Километры под землёй

Новосибирский метрополитен провёл экскурсию для журналистов по электродепо «Ельцовское». Корреспондент «Навигатора» Елена ПАНФИЛО узнала, как проходит техническое обслуживание подвижного состава, где ночуют поезда, как проводится капитальный ремонт вагонов.

Как «лечатся» поезда

В нашем метрополитене организована система планово-предупредительного ремонта. Впервые состав проходит осмотр, когда проходит 7,5 тысячи километров. Кстати, за месяц он «пробегает» около 10 тысяч.

Когда неполадки выявляются в процессе эксплуатации, их устраняют в цехе подъёмочного ремонта. С него и началась наша экскурсия. Поднятые с помощью тепловозных домкратов вагоны выглядят впечатляюще. Хотя, как утверждают специалисты, вес вагона в 36 тонн для таких домкратов незначительный.

– В нашем депо 26 составов по четыре вагона каждый, – рассказывает начальник подразделения Александр Сергеев. – Ежедневно на линии выходят 19. Остальные стоят в депо: два в резерве, пять – на починке. Самый сложный и масштабный ремонт – заводской. Его мы освоили в 2013 году. Тогда же его удачно прошёл первый состав. С тех пор он уже дважды побывал на подъёмочном, который проводится каждые пять лет. А на капитальный ремонт состав направляют после того, как он пройдёт три миллиона километров. Наши самые первые 56 вагонов, которые приобретались к открытию Новосибирского метрополитена, произведены в 1985 году, и рубеж в три миллиона километров уже преодолели. Есть также вагоны 1987, 1989, 1991, 1992 годов выпуска. Один состав приобрели в 2001 году, и ещё два – в 2013-м. С тех пор обновлений в нашем депо не было.

Вторая жизнь

По словам Александра Сергеева, для вагонов, выпущенных в 1985 году, завод-изготовитель установил срок службы в 31 год. Они уже должны бы подлежать списанию, но нашлась возможность продлить их жизнь.

– Вышли на научно-исследовательский институт, который разработал для нас методику проверки целостности металла и деформации кузова, – объяснил начальник электродепо «Ельцовское». – Выяснилось, что наши вагоны находятся в гораздо лучшем состоянии, нежели их «ровесники» из Москвы и Санкт-Петербурга, и могут ещё побегать. А всё дело в условиях эксплуатации. У нас они более щадящие: и загрузка пассажиров поменьше, и, самое главное, профиль пути лучше. Такой бесценный подарок сделали нам метростроевцы: во-первых, был поставлен более жёсткий и надёжный рельс; во-вторых, сама линия путей запроектирована с минимальным количеством уклонов и подъёмов.

Специалисты НИИ провели обследование и пришли к выводу: при правильном обслуживании и своевременном ремонте вагоны 1985 года выпуска прослужат до 2031-го. А вот что будет дальше, никто прогнозировать не берётся, учитывая, что сейчас один состав стоит как минимум 700 миллионов рублей.

УЗИ для колеса

Один из вагонов, разобранный до основания, поднят на домкратах, с него снято всё, вплоть до пола и остекления. Александр Сергеев поясняет, что это вагон 1989 года выпуска. Он подготовлен к покраске. На соседней канаве разбирают другой вагон. На него поставят новое механическое и электротехническое оборудование и электропроводку. Ещё два вагона уже выкрашены, в них идёт настилка полов и остекление.

– У нас практикуется многоуровневая система приёмки подвижного состава, – отмечает Сергеев. – Сначала вагоны принимает сам исполнитель, потом – мастер, затем – приёмщик подвижного состава, и, наконец, машинист, у которого есть свой алгоритм приёмки. Если возникают какие-то сомнения или замечания, начинается доскональный разбор ситуации.

Впереди – механический и колёсный участок. Как утверждает Александр Геннадьевич, здесь работает самый квалифицированный персонал: каждый специалист при приёме на работу должен сдать вступительный экзамен, а потом каждые два года – повторный.

Колёсная пара, подобно пациенту медицинского центра, проходит процедуру ультразвуковой диагностики. Она позволяет выявить даже самые незаметные трещины. К слову, новая колёсная пара стоит 1 миллион 300 тысяч рублей.

Ремонтный комплекс отстоя вагонов поражает размерами. Здесь проводится планово-предупредительный ремонт. Состав, который стоит сейчас, прошёл после планового «вмешательства» 80 тысяч километров. Пора снова на профилактику. Предупредительный ремонт состава, замену и зачистку электрооборудования в течение шести дней производит бригада из шести человек.

Здесь же на другом составе уже ведутся пусконаладочные работы. Их проводят после подъёмочного ремонта и следующего за ним ТР-3 (текущий ремонт – 3), а также обкатки. В ходе испытаний были сделаны определённые замечания, и теперь бригада их устраняет.

Метро никогда не спит

В соседнем корпусе стоят три состава, два из них – резервные, готовые в любой момент выйти на линию, если у какого-либо вагона возникнут поломки. В депо называют такие ситуации «размен». Александр Геннадьевич рассказывает, что в 90-х и начале 2000-х ежегодно было по 120-125 разменов, сейчас же их 65. Это, по его мнению, очень хороший показатель: сегодня к такой рокировке прибегают при возникновении неполадок в одном вагоне, тогда как в те годы, не желая портить статистику, этой мерой пользовались в более серьёзных случаях.

– Много разменов необоснованных, – говорит Александр Сергеев. – Но мы лучше лишний раз поставим состав на ремонт, чем заставим пассажиров испытывать дискомфорт в вагоне, который вдруг остановится в тоннеле.

Третий стоящий здесь состав – учебный. В Новосибирском метрополитене есть своя техшкола, где обучают машинистов. Действующие машинисты тоже регулярно проходят специальный техминимум и постоянно тренируются.

Остальные пути пока свободны. На ночёвку сюда приходят все составы, кроме семи, которые на ночь остаются в отстойниках на станциях «Заельцовская», «Площадь Карла Маркса» и «Красный проспект», а также на Дзержинской линии. Они первыми утром выходят на линию, и только потом по графику из депо выпускают остальные составы.

После закрытия метро под землю спускаются путейцы, связисты, тоннельщики, другой персонал. Их рабочий день только начинается. Так и в депо: проводится техническое обслуживание, осмотр поездов, уборка в вагонах и прочие текущие работы.

Перед этим составы должны побывать в подувочной камере, где их очистят от пыли, попадающей в тоннели через мощные вентиляционные системы метрополитена. Её с подвижного состава сдувают сжатым воздухом, улавливают специальными фильтрами. Только после этого вагоны проходят через автоматизированную мойку. На этом их рабочий день завершается.

Закончилась и наша экскурсия по депо, хотя вопросы о жизни метро у журналистов ещё остались. Надеемся, что руководство предприятия пригласит представителей СМИ прогуляться и по другим «районам» подземного города.

Фото Е. Панфило